Dostawa pokładowych urządzeń do odbioru i rejestracji danych lotu statku powietrznego SSR 500.

nie

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Krajowy numer identyfikacyjny 10401369000000, ul. ul. Księcia Bolesława  6, 01-494  Warszawa, woj. mazowieckie, państwo Polska, tel. 261 851 482, e-mail przetargi@itwl.pl, faks 261 851 450.
Adres strony internetowej (url): www.itwl.pl

Dostawa pokładowych urządzeń do odbioru i rejestracji danych lotu statku powietrznego SSR 500.

8/Z-36/5975/WR/2019/D

Dostawa pokładowych urządzeń do odbioru i rejestracji danych lotu statku powietrznego SSR 500.

II.5) Główny Kod CPV:
31700000-3

Postępowanie prowadzone jest w trybie  zamówienia z wolnej ręki  na podstawie art. 67 ust 1 pkt. 1 lit a) i b)  ustawy Pzp.

Należy podać uzasadnienie faktyczne i prawne wyboru trybu oraz wyjaśnić, dlaczego udzielenie zamówienia jest zgodne z przepisami.
Zgodnie z Rozporządzeniem nr 1313 Rady Ministrów z dnia 4 października 2010 r. w sprawie wykazu spółek, przedsiębiorstw państwowych i jednostek badawczo-rozwojowych, prowadzących działalność na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie został wyszczególniony w części III pkt. 8 i ma prawo realizować prace na rzecz Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej. Celem udzielenia zamówienia publicznego jest zakup elementów opracowanego w ITWL systemu monitorowania stanu technicznego (SMST), który ma posłużyć do realizacji programu badań w locie oraz nadzorowanej eksploatacji śmigłowców Mi-24. Prace podjęto na podstawie pisma Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych nr 8476/19 z dnia 04.03.2019 dot. przeprowadzenia badań wytrzymałościowych śmigłowca Mi-24. Zakupy będą realizowane na podstawie zatwierdzonego przez Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych harmonogramu badań na rok 2019. Istotnym elementem tego programu jest monitorowanie obciążeń eksploatacyjnych konstrukcji płatowca i poziomu drgań układu transmisji napędu wirnika nośnego i śmigła ogonowego tych śmigłowców. Dane z przeprowadzonych badań w locie pozwolą na opracowanie widma obciążeń, które zostanie wykorzystane w trakcie pełnoskalowej próby wytrzymałościowej. Natomiast celem nadzorowanej eksploatacji jest wypracowanie optymalnej konfiguracji systemu zbierania danych o stanie obciążeń konstrukcji oraz stanie technicznym układu transmisji napędu wirnika nośnego i śmigła ogonowego śmigłowców do opracowania wniosków dotyczących dalszego wykorzystania śmigłowców. System Monitorowania Stanu Technicznego jest instalacją prototypową i będzie wdrożona na pojedynczym egzemplarzu śmigłowca. Projekt wchodzi w etap opracowywania dokumentacji konstrukcyjnej i wdrożeniowej Systemu, za który odpowiedzialni są specjaliści Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. By spełnić te wymagania w relatywnie krótkim czasie (zgodnie z harmonogramem), niezbędne jest pozyskanie kompletu systemu pomiarowego, w którego obsłudze specjaliści ITWL mają doświadczenie. System monitorowania stanu technicznego powinien spełniać wymagania niezawodnościowe określone w normie obronnej NO-06-A102. Zgodnie z pkt. 2.1.5 normy system SMSTjest klasyfikowany ze względu na: - charakter zastosowania jako wielokrotnego użycia (kategoria A); - możliwość naprawy i odnowy jako naprawialny i odnawialny; - wpływ uszkodzeń na wartość efektu wyjściowego, jako system, dla którego efekt końcowy jest równy 1, jeśli czas poprawnej pracy między uszkodzeniami tm jest równy czasowi trwania pojedynczego lotu (od startu do lądowania), lub jest równy 0, jeśli uszkodzenie wystąpi w tym przedziale czasu; - liczbę możliwych stanów, jako system, który może znajdować się w dwóch możliwych stanach - stanie zdatności lub stanie niezdatności (rodzaj I). System Monitorowania Stanu Technicznego powinien się również charakteryzować podatnością użytkową oraz wysokim stopniem bezobsługowości. Oznacza to, że możliwa będzie relatywnie szybka zmiana konfiguracji systemu tj. zwiększenie/zmniejszenie liczby aktywnych kanałów pomiarowych, częstotliwości próbkowania, zmiana zdarzenia inicjalizującego automatyczne rozpoczęcie i zakończenie archiwizacji danych. Po zakończeniu procesu konfiguracji, system powinien w jak najmniejszym stopniu dodatkowo obciążać załogę statku powietrznego, zarówno naziemną jak i pokładową. Inicjalizacja zapisu danych powinna odbywać się w sposób automatyczny, a zarazem niwelować ilość tzw. „pustych zapisów”, czyli zapisu danych w czasie postoju na ziemi przy włączonym zasilaniu pokładowym. Z drugiej strony, czujniki tensometryczne wymagają rozgrzania przed lotem, w celu ustabilizowania ich wskazań. Zwykle nie trwa to dłużej niż 15 minut. Dlatego wymagane jest, by rozdzielić proces włączenia rejestratora do Systemu Monitorowania Stanu Technicznego, co spowoduje również podanie zasilania na czujniki tensometryczne, i automatycznego włączenia/wyłączenia zapisu danych z tych czujników do pamięci rejestratora w czasie lotu. System musi korzystać z pokładowej sieci elektroenergetycznej z możliwością uruchomienia w czasie postoju, dlatego niezbędne będzie skorzystanie z zasilania stałoprądowego 27 V, przez akumulatory pokładowe. System SMST powinien działać prawidłowo we wszystkich warunkach atmosferycznych w całym zakresie użytkowania śmigłowca Mi-24. Konstrukcje rejestratora powinna zapewniać ciągłą i bezawaryjną pracę w warunkach odpowiadających urządzeniom zabudowanym na śmigłowcach (wg normy NO-06-A-103, klasa S, grupa S.1.1), przeznaczonym do instalowania w nie hermetyzowanej strefie centralnej w strefie będącej w bezpośredniej styczności z otaczającym powietrzem. Z uwagi na fakt, że elementy systemu zabudowane na śmigłowcu będą eksploatowane na śmigłowcu przez dłuższy czas, Dlatego elementy składowe Systemu Monitorowania Stanu Technicznego SMST muszą zostać przetestowane zgodnie z aktualnymi i akceptowalnymi normami odnośnie badań środowiskowych pokładowych przyrządów lotniczych. Dlatego urządzenie musi: 1) spełniać wymagania normy MIL-STD-810F m.in. w zakresie: a) temperatury eksploatacji -40°C to 85°C, co najmniej 4 godziny w ustabilizowanym stanie; b) wysokości ciśnienia - maksymalnego 115 KPa i minimalnego 3,6 Kpa; c) udarów mechanicznych pojedynczych i wielokrotnych; d) sinusoidalnych wibracji - w zakresie częstotliwości 5 – 500 Hz o amplitudzie 10 g; e) przecieku wody do wnętrza - deszczowanie 280 l/m2/h w czasie 45 minut, podzielone równo na trzy powierzchnie; 2) spełniać wymagania normy MIL-STD-461E w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej. 3) spełniać wymagania normy EN61000-4-2:1995 w zakresie ochrony ESD, poziom 4 Z uwagi na fakt, że prace nad opracowaniem dokumentacji konstrukcyjnej i wdrożeniowej muszą zostać wykonane zgodnie z harmonogramem w którkim horyzoncie czasowym, możliwość dokonania zakupu musi zostać zawężona do urządzeń wcześniej stosowanych przez specjalistów ITWL i wykorzystywanych we wcześniejszych instalacjach tego typu. Rejestratorem, który spełnia przedstawione wyżej wymagania jest urządzenie do odbioru i rejestracji danych w locie KAM-500. Urządzenie to w różnych wersjach od kilkunastu lat jest wykorzystywane przez specjalistów ITWL. Urządzenie sprawdziło się w trakcie licznych badań w locie, które były prowadzone na większości statków powietrznych wykorzystywanych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. Między innymi System Monitorowania Obciążeń wdrożony na całej populacji samolotów Su-22UM3K, posiada sumaryczny nalot powyżej 1300 h pracy w powietrzu, co potwierdza jego podstawowe wymagania odnośnie poprawności działania i niezawodności. Decyzja o wyborze systemu pomiarowego od tego dostawcy została uargumentowana między innymi pozytywnymi testami w czasie badań obciążeń eksploatacyjnych w locie: • samolotów Su-22M4 w 2003 r.; • samolotów Mig-29 w 2006 r.; • śmigłowców Mi-14 w 2007 r.; • śmigłowców Mi-24 w 2009 r.; • samolotów szkolnych PZL-130 Orlik TCII w 2010 r.; • samolotów Su-22UM3K w 2015 r.; • System Monitorowania Obciążeń dal samolotów Su-22UM3K eksploatowany od 2015 r.; • System Monitorowania Stanu Technicznego śmigłowca Mi-8 eksploatowany od 2019 r.; Ponadto system KAM-500 zastosowano w badaniach symulacji twardego lądowania dla śmigłowca Mi-8/17 w 2014 r. w ramach projektu badawczo-rozwojowego realizowanego w ramach Europejskiej Agencji Obrony EDA. Zebrane doświadczenia przy eksploatacji ww. sprzętu pomiarowo-rejestrującego oraz dobra znajomość jego ograniczeń oraz licznych możliwości są nieocenione w obecnej realizacji implementacji Systemu Monitorowania Stanu Technicznego dla śmigłowca Mi-24. Podzespoły wchodzące w skład bieżącego zamówienia charakteryzuje również kompatybilność z już posiadanym zapleczem sprzętowym, co wpłynie na szybsze usuwanie potencjalnych niesprawności systemu przy utrzymaniu niewielkiego magazynowego stanu podzespołów zapasowych. Na uwagę zasługuje fakt zachowania procedury przetargowej przy poprzednich, większych zamówieniach od tego dostawcy w 2011 r. Dokonano wówczas zakupu pierwszego rejestratora SSR-500, który jest oparty o podzespoły proponowanego rejestratora KAM-500. Wszystkie powyższe argumenty doprowadziły do decyzji oparcia koncepcji nowego Systemu Monitorowania Stanu Technicznego dla śmigłowców typu Mi-24 właśnie o tę samą platformę sprzętową. Posiadając już odpowiednie zaplecze sprzętowe kompatybilne z proponowanym zamówieniem (rejestrator danych SSR-500, moduły pomiarowe z odpowiednim układem kondycjonowania sygnału do akwizycji sygnałów z róźnego typu czujników) pozwoli na weryfikację wstępnych założeń i przeprowadzenie niezbędnych badań laboratoryjnych. Umożliwi to na skrócenie czasu niezbędnego do osiągnięcia odpowiedniej gotowości proponowanego rozwiązania, pozwalającej na zabudowę nowego Systemu na śmigłowcu z rodziny Mi-24. Dotychczasowa współpraca z firmą Curtiss-Wright Controls Avionics & Electronics charakteryzowała się rzeczowym wsparciem technicznym, wysoką niezawodnością dostarczanych podzespołów i regularną aktualizacją oprogramowania. Jak dotąd, zakupiono kilka rejestratorów KAM-500 oraz SSR-500 oraz kilkadziesiąt modułów pomiarowo – komunikacyjnych. Dodatkowo uzyskano specjalistyczne szkolenia personelu ITWL w zakresie obsługi i eksploatacji urządzeń, co znacznie podniosło potencjał naukowo-badawczy i wdrożeniowy Instytutu. Znane są aplikacje urządzeń firmy Curtiss-Wright Controls Avionics & Electronics przez czołowych przedstawicieli przemysłu lotniczego w Europie (Airbus, BAE Systems, EADS, Sukhoi), Azji (Kawasaki, Mitsubishi) i Stanach Zjednoczonych (Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman). Urządzenia zamawiane są bezpośrednio od producenta, brak jest alternatywnych kanałów dystrybucji krajowych bądź zagranicznych. Zastosowanie alternatywnych podzespołów od innych dostawców do istniejącego systemu jest niemożliwe, ze względu na utratę kompatybilności oraz interoperacyjności sprzętowej z już posiadanym wyposażeniem, wsparcia technicznego oraz gwarancji producenta, co wypełnia okoliczności przedstawione w Dzienniku Ustaw Poz. 1579, art. 67.1 pkt 1). Dodatkowo, realizacja zadania mającego na celu weryfikację użyteczności urządzeń innej firmy byłaby czasochłonna, pochłonęłaby znaczne środki finansowe na przeprowadzenie niezbędnych badań i szkoleń dla kadry. Konieczne również byłoby przeznaczenie długiego czasu na utrwalenie wiedzy przyswojonej w trakcie kursów. Uzyskany rezultat jakościowo mógłby być odległy od tego, co oferuje posiadany system oraz zdobyte doświadczenie rozwijane od ponad 15 lat. Przedsięwzięcie takie byłoby obarczone znacznym ryzykiem, które w przypadku instalacji nowego wyposażenia na eksploatowanym w Siłach Zbrojnych statku powietrznym jest niedopuszczalne ze względu na bezpieczeństwo załóg wykonujących zadania szkoleniowe i bojowe. Spełnione są więc przesłanki Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/EU w sprawie zamówień publicznych motyw 50 do udzielenia zamówienia z wolnej ręki