Przebudowa ujścia Wisły - roboty budowlane. Zamówienie dodatkowe - likwidacja niekorzystnych zmian dna oraz zdyblowanie prefabrykatów na remontowanej kierownicy wschodniej,

Gdańsk: Przebudowa ujścia Wisły - roboty budowlane. Zamówienie dodatkowe - likwidacja niekorzystnych zmian dna oraz zdyblowanie prefabrykatów na remontowanej kierownicy wschodniej


Numer ogłoszenia: 265131 - 2013; data zamieszczenia: 06.12.2013

OGŁOSZENIE O UDZIELENIU ZAMÓWIENIA - Roboty budowlane

Zamieszczanie ogłoszenia:
obowiązkowe.

Ogłoszenie dotyczy:
zamówienia publicznego.

Czy zamówienie było przedmiotem ogłoszenia w Biuletynie Zamówień Publicznych:
tak, numer ogłoszenia w BZP: 445164 - 2013r.

Czy w Biuletynie Zamówień Publicznych zostało zamieszczone ogłoszenie o zmianie ogłoszenia:
nie.

SEKCJA I: ZAMAWIAJĄCY

I. 1) NAZWA I ADRES:
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku, ul. Franciszka Rogaczewskiego 9/19, 80-804 Gdańsk, woj. pomorskie, tel. 58 326 18 88, faks 58 326 18 89.

I. 2) RODZAJ ZAMAWIAJĄCEGO:
Administracja rządowa terenowa.

SEKCJA II: PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA

II.1) Nazwa nadana zamówieniu przez zamawiającego:
Przebudowa ujścia Wisły - roboty budowlane. Zamówienie dodatkowe - likwidacja niekorzystnych zmian dna oraz zdyblowanie prefabrykatów na remontowanej kierownicy wschodniej.

II.2) Rodzaj zamówienia:
Roboty budowlane.

II.3) Określenie przedmiotu zamówienia:
Zamówienie dodatkowe do umowy podstawowej na zadanie Przebudowa ujścia Wisły - roboty budowlane.

II.4) Wspólny Słownik Zamówień (CPV):
45.24.40.00-9, 45.24.64.00-7, 45.24.60.00-3, 45.24.33.00-5, 45.24.71.20-7.

SEKCJA III: PROCEDURA

III.1) TRYB UDZIELENIA ZAMÓWIENIA:
Zamówienie z wolnej ręki

III.2) INFORMACJE ADMINISTRACYJNE

• 
  Zamówienie dotyczy projektu/programu finansowanego ze środków Unii Europejskiej:
  tak, projekt/program: Zamówienie realizowane jest w ramach Projektu Kompleksowe zabezpieczenie przeciwpowodziowe Żuław - Etap I - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku dofinansowanego z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

SEKCJA IV: UDZIELENIE ZAMÓWIENIA

IV.1) DATA UDZIELENIA ZAMÓWIENIA:
02.12.2013.

IV.2) LICZBA OTRZYMANYCH OFERT:
1.

IV.3) LICZBA ODRZUCONYCH OFERT:
0.

IV.4) NAZWA I ADRES WYKONAWCY, KTÓREMU UDZIELONO ZAMÓWIENIA:

• Korporacja Budowlana DORACO Sp. z o.o., {Dane ukryte}, 80-338 Gdańsk, kraj/woj. pomorskie.

IV.5) Szacunkowa wartość zamówienia
(bez VAT): 6182449,23 PLN.

IV.6) INFORMACJA O CENIE WYBRANEJ OFERTY ORAZ O OFERTACH Z NAJNIŻSZĄ I NAJWYŻSZĄ CENĄ

• 
  Cena wybranej oferty:
  6788645,55

• 
  Oferta z najniższą ceną:
  6788645,55
  / Oferta z najwyższą ceną:
  6788645,55

• 
  Waluta:
  PLN.

ZAŁĄCZNIK I

Uzasadnienie udzielenia zamówienia w trybie negocjacji bez ogłoszenia, zamówienia z wolnej ręki albo zapytania o cenę

• 
  1. Podstawa prawna
  

  Postępowanie prowadzone jest w trybie zamówienie z wolnej ręki na podstawie art. 67 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 29 stycznia 2004r. - Prawo zamówień publicznych.

• 
  2. Uzasadnienia wyboru trybu
  

  Należy podać uzasadnienie faktyczne i prawne wyboru trybu oraz wyjaśnić, dlaczego udzielenie zamówienia jest zgodne z przepisami.

  Uzasadnienie prawne: art. 67 ust. 1 pkt 5 - w przypadku udzielania dotychczasowemu Wykonawcy usług zamówień dodatkowych, nieobjętych zamówieniem podstawowym i nieprzekraczających łącznie 50% wartości realizowanego zamówienia, niezbędnych do jego prawidłowego wykonania, których wykonanie stało się konieczne na skutek sytuacji niemożliwej wcześniej do przewidzenia, jeżeli: a) z przyczyn technicznych lub gospodarczych oddzielenie zamówienia dodatkowego od zamówienia podstawowego wymagałoby poniesienia niewspółmiernie wysokich kosztów lub b) wykonanie zamówienia podstawowego jest uzależnione od wykonania zamówienia dodatkowego. Uzasadnienie faktyczne W trakcie prowadzenia robót budowlanych w ramach zadania Przebudowa ujścia Wisły - roboty budowlane, z przyczyn niezależnych od Zamawiającego, zaistniała konieczność wykonania zamówienia dodatkowego, w ramach którego zostaną wykonane następujące roboty budowlane: LIKWIDACJA PRZEGŁĘBIEŃ DNA WRAZ Z JEGO UMOCNIENIEM WZDŁUŻ REMONTOWANEJ KIEROWNICY WSCHODNIEJ ZABEZPIECZENIE ODLĄDOWEJ STRONY REMONTOWANEJ KIEROWNICY WSCHODNIEJ ZDYBLOWANIE PREFABRYKATÓW ZAMYKAJĄCYCH 7 I 8 NA REMONTOWANEJ KIEROWNICY WSCHODNIEJ Konieczność likwidacji przegłębień wzdłuż remontowanego odcinka kierownicy wschodniej i wprowadzenia odpowiedniego zabezpieczenia budowli, powstała w wyniku, nieprzewidywalnych zmian dna ujścia Wisły, w stosunku do przyjętych w projekcie głębokości, potwierdzonych wykonaną w 2009 roku na etapie projektowania batymetrią. Na podstawie sondażu dna z dnia 13.04.2013r., wykonanego wzdłuż remontowanej kierownicy wschodniej, stwierdza się, iż głębokość i kształt dna Wisły przy kierownicy wschodniej istotnie odbiega od kształtu i głębokości dna na batymetrii wykonanej w 2009 roku w oparciu, o którą wykonano projekt. Analiza obu wyżej wymienionych dokumentów wskazuje, że przegłębienie dna wynosi nawet 5m w stosunku do rzędnej. Sytuacja ta była niemożliwa do przewidzenia na etapie projektowania, gdyż obszar ten jest narażony na oddziaływanie morza jak i nurtu rzecznego. Badania modelowe (wykonane przez Instytut Budownictwa Wodnego Polskiej Akademii Nauk) dotyczące kształtowania się dna, wykonane na etapie dokumentacji projektowej nie wskazywały na możliwość tak dużych zmian batymetrii w korycie rzeki. Do erozyjnego działania rzeki w jej odcinku ujściowym w pobliżu kierownicy wschodniej doszło w wyniku przejścia fal powodziowych w 2010 r. i występujących sztormów. Batymetria wykonana w 2009 roku wskazywała, że większe głębokości w korycie Wisły znajdują się przy remontowanym odcinku kierownicy zachodniej (głębokości dochodzące do 8m), natomiast przy kierownicy wschodniej rzędu 2m. Batymetria wykonana, przez Wykonawcę robót budowlanych, na przełomie 2011/2012 pokazuje na odwrócenie tej sytuacji, tj. głębokości przy kierownicy zachodniej są mniejsze rzędu 2 m, natomiast dno przy kierownicy wschodniej uległo pogłębieniu do głębokości 6m. Zmiany dna, które zaistniały od momentu opracowania dokumentacji do kwietnia 2013 r., spowodowały zagrożenie dla bezpieczeństwa realizowanych budowli hydrotechnicznych oraz niemożliwość ich wykonania przy obecnym ukształtowaniu dna. Konieczne jest więc podjęcie prac celem zabezpieczenia realizowanych konstrukcji, nie tylko poprzez doraźne ich zabezpieczenie ale także przed powtórzeniem się takiej sytuacji w przyszłości. Pozostawienie obecnej sytuacji bez podjęcia prac zapewniających stateczność konstrukcji zabezpieczającej korpus kierownicy oraz możliwość wypłukiwania gruntu spod belki oporowej i istniejącego narzutu kierownicy stworzy zagrożenie osuwania się korpusu kierownicy do wody, a co za tym idzie katastrofy budowlanej. Także w wyniku sztormu z 2-3.09.2013r., który spowodował zabranie części plaży, za ułożonymi prefabrykatami typu 7 na długości ok. 135m, zaistniała konieczność wykonania prac zabezpieczających konstrukcję przed wpływem erozji oraz działaniem-parciem pokrywy lodowej. Zmiana ukształtowania dna spowodowała odsłonięcie pionowej ściany prefabrykatu typu 7 od rzędnej korony +0,6m do, w ekstremalnym przypadku, poziomu jego posadowienia tj. rzędnej -0,6m i wyeksponowanie go na działanie dodatkowych zwiększonych obciążeń od falowania i lodu oraz erodowania materiału spod prefabrykatów. Stwarza to zagrożenie, że w przypadku pochodu lodu może dojść do przemieszczenia się prefabrykatów typu 7 i 8, bądź też naruszenia konstrukcji (jej przechylenia się i osunięcia) jeśli materiał-grunt spod prefabrykatów zostanie wymyty. Może to doprowadzić w konsekwencji do przerwania linii korpusu kierownicy. Groziłoby to powstaniem zatoru lodu w Ujściu Wisły i niebezpieczeństwem powodzi. Sytuacja ta nie była możliwa do przewidzenia na etapie projektowania, a jej przyczyną było wystąpienie jednocześnie trzech czynników: rozmycia przez wody powodziowe w 2010r. zachodniej części mewiej łachy przewężającej ujście Wisły; utrzymywanie pomiędzy projektowaną głowicą kierownicy wschodniej, a mewią łachą głębokości w dnie (zgodnie z wymaganiami zawartymi w decyzji środowiskowej); przesunięcie się nurtu rzeki do prawego brzegu Wisły. Wystąpienie wszystkich powyższych czynników jednocześnie było niemożliwe do przewidzenia na etapie projektowym. Badania modelowe, które wykonywane były na etapie opracowywania dokumentacji projektowej także nie wskazywały na możliwość zaistnienia tego, niekorzystnego z punktu widzenia bezpieczeństwa budowli, zjawiska. To niekorzystne zjawisko powinno ustąpić po zakończeniu budowy odcinka przedłużenia kierownicy wschodniej i umożliwi wznowienie zachodzącego od chwili wykonania przekopu procesu akumulacji. Działanie sztormu z 2-3.09.2013r., które zabrało część plaży za częścią prefabrykatów typu 7, wymusza także konieczność zdyblowania części prefabrykatów typu 7 na odcinku wymycia plaży i wszystkich prefabrykatów typu 8, tak aby stanowiły one jedną ciągłą linię, która powinna zabezpieczyć je przed działaniem lodu (przesunięciami), ze względu na wyeksponowanie ich na działanie lodu od strony morza (od strony wschodniej). Konieczność zdyblowania prefabrykatów typu 8 (o dwóch ścianach nachylonych), które będą dopiero wbudowane, wynika z łatwiejszego dojścia przez przegłębiony akwen od strony wschodniej (po wschodniej stronie kierownicy wschodniej - pomiędzy łachą a kierownicą) pola lodowego powstałego na płyciźnie. Prefabrykat typu 8 ma różne nachylenie skosów, tj. od strony koryta Wisły 1:3, a od strony wschodniej 1:2. Oddziaływanie lodu od strony wschodniej mogłoby spowodować niekontrolowane przesunięcie się prefabrykatów. Siła działania będzie większa niż w przypadku lodu od strony rzeki - ze względu na większe nachylenie skosów oraz większą, niż projektowana głębokość wody od strony odmorskiej. Powoduje to, że pokrywa lodowa nie będzie hamowana przez dno, co miałoby miejsce w przypadku mniejszych głębokości. Wzmocnienie remontowanego odcinka kierownicy wschodniej, poprzez zdyblowanie prefabrykatów, ma na celu stawianie skutecznego oporu przed naporem masy lodu, którego wypiętrzenie w okresie zimowym przekraczało nawet 3 m. Zdyblowanie ze sobą prefabrykatów, tak aby tworzyły one ciąg współpracujących ze sobą elementów, poprawi pracę kierownicy w przenoszeniu poziomych sił od napierającego lodu i wiatru wzmacniającego napór lodu. Połączenie to zabezpieczy przed przemieszczaniem się prefabrykatów względem siebie oraz z linii ich projektowanego posadowienia. Badania modelowe, które wykonywane były na etapie opracowywania dokumentacji projektowej przez Instytut Budownictwa Wodnego Polskiej Akademii Nauk, także nie wskazywały na możliwość zaistnienia tych niekorzystnych, z punktu widzenia bezpieczeństwa budowli, zjawisk. Projektant do badań modelowych przyjął wyniki batymetrii z lat 2003 - 2009. Weryfikacja rozwiązań projektowych, na etapie ich przygotowywania, dokonana została przez pracowników Politechniki Gdańskiej. Zakres prac dodatkowych obejmuje: Ad. 1 Likwidację przegłębień na remontowanej kierownicy wschodniej wraz z zabezpieczeniem przed erozyjnym działaniem wody. Łączna długość odcinka to 600 m, a powierzchnia , do zabezpieczenia to około 10 tys. m2. Wyszacowana kubatura przegłębień to ponad 8,5 tys. m3. Prace do wykonania: zasypanie przegłębień, wyprofilowanie skarpy, ułożenie geowłókniny na skarpie i zabezpieczenie całej skarpy materacami gabionowymi. Ad. 2 Zabezpieczenie oglądowej strony prefabrykatów typu 7 na odcinku o długości około 140 m, polegające na odtworzeniu części plaży za tymi prefabrykatami. Prace obejmują wykonanie zasypu, ułożenie geowłókniny i zabezpieczenie materacami gabionowymi oraz ich zasypanie. Ad 3 Prace dotyczą zdyblowania 29 szt. prefabrykatów typu 7 oraz wszystkich 58 szt. prefabrykatów typu 8. Zakres prac obejmuje wykonanie (po ułożeniu prefabrykatów) dwóch otworów w bocznych ścianach betonowych oraz połączenie prefabrykatów przy pomocy stalowych dybli. Wszystkie prace, ze względu na rozwiązania techniczno-technologiczne, konieczność zachowania ciągłości realizacji inwestycji, braku możliwości wprowadzenia dodatkowego Wykonawcy na plac budowy winny być zrealizowane przez Wykonawcę umowy nr 57-2011 z dnia 18.11.2011 r., tj. Korporację Budowlaną DORACO Sp. z o.o. Wykonanie robót objętych zamówieniem dodatkowym jest niezbędne dla zrealizowania zamówienia podstawowego i stało się konieczne na skutek sytuacji niemożliwej wcześniej do przewidzenia na etapie sporządzania projektu oraz wykonania dokumentacji projektowo kosztorysowej. Zamawiający dochował wszelkiej staranności na etapie projektowania: wykorzystał wszelkie istniejące informacje archiwalne, wykonał badania geologiczne i badania modelowe. Dysponując takim zakresem wiedzy, na etapie sporządzania dokumentacji projektowej nie był w stanie przewidzieć konieczności wykonania tych robót, które w obecnej sytuacji są niezbędne do wykonania przedmiotu umowy podstawowej. Zamówienie dodatkowe spełnia przesłanki udzielania w trybie z wolnej ręki, gdyż: Udzielone będzie dotychczasowemu wykonawcy robót budowlanych. Nie jest ono objęte zamówieniem podstawowym. Wartość zamówienia dodatkowego nie przekracza łącznie 50% wartości realizowanego zamówienia. Wartość szacunkowa niniejszego zamówienia dodatkowego stanowi ok. 21,5 % wartości umowy podstawowej. Jest niezbędne do prawidłowego wykonania realizowanego zamówienia. Jego wykonanie stało się konieczne na skutek sytuacji niemożliwej wcześniej do przewidzenia i: z przyczyn technicznych i gospodarczych oddzielenie zamówienia dodatkowego od podstawowego wymagałoby poniesienia niewspółmiernie wysokich kosztów,wykonanie zamówienia podstawowego jest uzależnione od wykonania zamówienia dodatkowego.